Na bosanski forum svi unose radost. Neko svojim dolaskom, a neko odlaskom. Vraćamo kredite, priređujemo šokiranja i ibrete. Sve znamo, sve umijemo, pomoći hocemo, a možda i nećemo. Spoznajte istinsku draž opcije "quote".
Jebeni par i nepar
Takodje su pocetkom 80-tih (cini mi se) bili uvedeni i bonovi na gorivo. Ko ima auto dobije bonove, i na benzinskoj mozes kupiti goriva koliko imas bonova (valjda je sledovanje bilo 40 iitara/mjesec za auto).
Poljoprivrednici su nekako zaduzivali puno vise tih bonova i rahmetli djed ih je imao bruku viska (ne znam kako je to izmuljo).
Kao klinac sam prvu trgovinu i zaradu napravio svercujuci djedove bonove za dizel.
Komsija koji je radio na benziskoj nalazio musterije a ja donosio i dilo bonove.
Dobar komsija, dobar ja, zadovoljni kupci i presretni djed koji je mrzio Yugoslaviu iz dna duse.
Od Yugoslavije je vise mrzio partizane (opravdano, jer je vise puta ranjavan od strane istih u periodu 42 - 45 ), a najvise je mrzio Srbe, i to kolektivno, mada nikad nije iznio neki poseban razlog za to.
Neka si nam Živa I Zdrava Sultanija
Muškarac bi trebao biti naspram žene, kao što je to hridina naspram morskih valova. Čvrst, nesalomljiv i postojan!!!
Neka si nam Živa I Zdrava Sultanija
Muškarac bi trebao biti naspram žene, kao što je to hridina naspram morskih valova. Čvrst, nesalomljiv i postojan!!!
Ovih dana, tačnije 13. maja se navršilo 35 godina od prvog uspona jugoslovenskih alpinista na „krov svijeta“. Prilika je da se podsjetimo ovog istorijskog uspona, a on je istorijski ne samo zato što je prvi iz tadašnje zajedničke države, već i zato što je izveden do tada nepenjanim, jednim od najtežih smjerova na Everestu, zapadnim grebenom.
Do te 1979. godine, zapadnim grebenom na Everest niko nije uspio stići. A bilo je pokušaja. Svi su se završavali tragično i neuspješno. Ovaj smjer je zbog takvih prilika zaslužio naziv: „himalajski problem broj 1“. Do te godine na vrhu Everesta stajala su samo 83 čovjeka, naravno, niko nije tamo stigao zapadnim grebenom.
A onda je godine 1979. organizovana jugoslovenska ekspedicija sa ciljem da pokuša uspon upravo najtežim, zapadnim, grebenom. U ekspediciji su učestvovala 24 penjača, 2 ljekara, 3 novinara i 20 Šerpa. Ekspedicija je imala 18 tona opreme koju je punih 19 dana nosilo 750 lokalnih nosača sve do 5300 metara nadmorske visine gdje je na ledniku Khumbu postavljen bazni kamp. Vođa ekspedicije je bio iskusni himalajac Toni Škarja, a penjači su bili uglavnom iz Slovenije i po dvojica iz Hrvatske i Bosne i Hercegovine (Prvi na svijetu, koji su se tim putem popeli na Everest, bili su članovi jugoslovenske ekspedicije 1979. godine. Bilo ih 25, iz cijele SFRJ, a iz BiH su bili Gafic Muhamed i Šišić Muhamed.). Vođa Šerpasa je bio Ang Phu koji je Everest već jednom bio ispenjao, godinu dana ranije sa austrijskom ekspedicijom.
bZapadni greben se proteže u dužini od 6,5 km od sedla Lho La iznad baznog kampa do vrha. Konstantno je izložen vjetrovima sa Tibeta. U gornjem dijelu, kroz strme stijene niko nije znao kuda se može proći. Ekspedicija je na planini potrošila više od 10 kilometara užeta, 300 metara visećih ljestava, 50 metara krutih aluminijskih ljestava, 40 šatora, 80 vreća za spavanje, 500 ledenih vijaka i klinova za stijenu, na stotine litara kerozina i plina za kuvanje i tone hrane za penjače i Šerpe. Ekspedicija je postavila 5 visinskih kampova i cijelom dužinom između kampova postavljena su fiksna užad za osiguranje. Najveći izazov članove ekspedicije je čekao iznad petog visinskog kampa na visini iznad 8200 m. Najprije su pokušali Viki Grošelj i Marjan Manfreda. Postavili su fix, ali su se morali vratiti zbog toga što je Manfreda zadobio promrzline ruku. Ali, taj fix je pomogao drugoj navezi da napreduje. Dva dana kasnije naveza Podbevšek-Robas je takođe pokušala uspon na vrh, ali zbog nedostatka vremena odustaju na 8300 m. A onda su, nakon 40 mukotrpnih dana na planini, 13. maja krenuli Nejc Zaplotnik i braća Andrej i Marko Štremfelj. Nejc je u bazi rekao: “Imam mnogo prstiju, cijela zemlja ima samo jedan Everest. Znači…” Ove riječi mladog alpiniste su govorile da je spreman na sve samo da se domogne magičnog vrha svijeta. Iznad kampa 5, Marku je otkazao ventil za kiseonik. Odustao je. Andrej i Nejc su nastavili uspon. Ali, opet je pukao ventil za kiseonik, ovoga puta Andreju. Zaplotnik pričvršćuje ventil na bocu i pljuvačkom pokušava da ustanovi da li se isticanje smanjuje. Onda primjećuje da je šištanje kiseonika koji izlazi, tiše. Pljuvačka se zamrzavala i led je napunio sitnu rupu na ventilu. Nejc nastavlja da liže hladan metal kao opsjednut dok šuštanje nije sasvim prestalo. Koža sa jezika mu je ostala na ventilu. Ventil je izdržao do vrha! U 13:51 h su izašli na vrh, poslije savladavanja velikih problema u stijeni. Nejc se radio vezom javio bazi. Rekao je: “Sediva pri kitajski piramidi in ne veva, kaj bi.“ (Sjedimo pored kineske piramide i ne znamo šta ćemo).
Dva dana kasnije, na vrhu je stajala druga naveza jugoslovenske ekspedicije koja je stigla zapadnim grebenom. Na vrhu su bili: Stipe Božić i Stane Belak, kao i Šerpas Ang Phu koji je tako postao prvi čovjek koji je Everest popeo iz dva različita pravca.
Stipe Božić u svojoj knjizi „K2 trijumf i tragedija“ se prisjeća: “Penjanje preko zadnjeg stjenovitog zida svega 150 metara pod vrhom bilo je na rubu ljudskih mogućnosti, ali blizina vrha magično je privlačila. Samo nekoliko koraka do vrha, najvišeg na svijetu. Ne može se zamisliti sažetiji prizor sreće od trena kad penjač stupi na vrh najviše planine svijeta. Biti u tom trenu najviši čovjek na svijetu nagrada je za sve rizike i napore koji su prethodili. Ali to je i najkritičniji trenutak u penjačevu životu, jer do vrha je samo pola puta koji treba prijeći. Mnogo opasnija polovica je silazak u podnožje planine.Trenutak stajanja na vrhu najviše ovaj šport razlikuje od ostalih. U bilo kojem drugom športu kad igrač postigne odlučujući zgoditak, sudac odsvira kraj ili natjecatelj presiječe vrpcu na cilju i za njega je to kraj utakmice. Nakon utakmice ide se u toplu svlačionicu, pod tuš. Na vrhu planine jedna druga utakmica tek počinje, i to ona za život. Nad Mount Everestom zametnula se strahovita oluja. Vjetar je puhao brzinom od 150 kilometara na sat a temperatura se spustila na minus 40 stupnjeva. Toga dana nismo uspjeli sići do logora 4. pa smo zanoćili na visini od 8400 metara. To je bio najviši bivak, bez šatora i spavaće vreće, kojeg je čovjek preživio.”
cSledećeg jutra, nakon preživljene noći na otvorenom, na visini od 8400 metara, Šerpas Ang Phu se okliznuo. Pokušao je da koči cepinom, ali mu je ispao iz ruku i on se velikom brzinom otklizao niz kuloar 2000 metara na lednik Rongbuk. Pogibija prijatelja je jako pogodila članove ekspedicije pa su prekinuli sve aktivnosti u planini, i 21. maja napustili bazni logor. 26. maja 1979. godine, članovi istorijske ekspedicije vratili su se u Jugoslaviju. Vođa ekspedicije Toni Škarja je rekao: “Čovjek preživi sve, osim vlastite smrti”.
Stipe Božić, prisjećajući se dešavanja na Everestu od prije 35 godina kaže: “Za mene koji sam preživio, Mount Everest ostaje najljepša uspomena, uspjeh koji neki uspoređuju s Grand Slamom. Ali Grand slam se odigrava svake godine i netko mora pobijediti. A ovdje osim što čovjek rijetko pobjeđuje može pritom i poginuti. Penjač mora biti uistinu pomalo luckast kad se uhvati u koštac s takvim izazovom, ali opet ne previše da od njega strada.”
Svaka im cast.
Ono je bas poduhvat.
Gledam nedavno, kazu u toku je akcija ciscenja leseva sa tog monteveresta, ima ih po 30 godina da stoje gore...helikopterima ih skidaju,
Fakat trebas biti fanatik i zesci zaljubljenik u te planincuge pa se pentrat gore.
Nakon što je portal Radiosarajevo.ba prošle sedmice dobio potvrdu da su rokovi za završetak radova na tunelu Vranduk, koji uzrokuju goleme gužve i još veće štete po bh. ekonomiju, tek u martu 2020. godine, ali i ozbiljnog stručnog upozorenja prof. dr. Osmana Lindova da su na Vranduku pričinjene štete, da se nije dobro planiralo i da se ubuduće ne smije tako raditi na bh. cestama, preduzeće "Ceste FBiH" je, izgleda, prvi put ozbiljno shvatilo javnost.
Piše: Faruk Vele
Pakao za 17 miliona KM
Obećali su dvosmjerni saobaćaj do oktobra ove godine!
Bio je to pokušaj da se makar djelomično umire sve nervozniji vozači, ali i privrednici, koji zbrajaju štete i najavljuju tužbe. A šta tek reći o posrednim štetama u turizmu, ili problemima koji se pričinjavaju stanovnicima naselja kroz koje prolaze obilaznice...
Dok vijesti o gužvama (daleko je oktobar) još uvijek pristižu, zanimljivo bi se bilo prisjetiti kako su u teškim uvjetima tadašnjeg načina rada, praktično lopatama, Titove radne brigade uspjele tunel Vranduk probiti za sedam mjeseci, i to mjesec dana prije roka, to jeste 28. juna 1947. godine!
A, današnji projekt sanacije tunela Vranduk II i rekonstrukcija mostova Bosna IV i V, čiji izvođač je JV HERING d.d. Široki Brijeg i BBM d.o.o. Sarajevo (vrijednost radova je 16.769.997,23 KM), već uvelike gazi deseti mjesec! Započeli su, naime, u septembru prošle godine.
Evo kako su to radile radne brigade, među kojima su bili i omladinci iz Francuske, što je široj javnosti malo poznato!
Činjenica je da je, uz podizanje mostova, posebno onoga preko rijeke Save, najteži graditeljski izazov na pruzi Šamac -Sarajevo predstavljala izgradnja tunela.
Kako je trasiranje pruge i obilježavanje svih planiranih objekata izvršeno brzim tempom prije samoga početka gradnje, te je cijela trasa radi što efikasnije organizacije radova i rasporeda brigadira podijeljena na 11 sekcija i 55 dionica, sačinjeni su detaljni mikroplanovi za sve objekte.
Tako su pripremni radovi za najsloženije objekte počeli prije dolaska omladinaca. I pored toga, mostovi, tuneli i usjeci su pred graditelje postavili gotovo neostvarive zadatke, posebno ako se ima u vidu vrlo oskudna mehanizacija i težak brdovit teren kojim je trasa prolazila.
Na pruzi Šamac-Sarajevo izgrađeno je devet tunela ukupne dužine 2.464 metra. Iz svih tunela iskopano je i izvezeno 113.500 kubnih metara brdske mase, te izvedeno u njima 35.000 kubnih metara betonskih radova.
Svih devet tunela koncentrirano je na središnjem dijelu pruge (od Trbuka do Visokog). To su: tuneli Šiljak (L= 229,5 m) i Gradić (L= 93 m) kod Trbuka; Orline (L= 145,5 m), Sikola I (L= 115,66 m/ i Sikola II (L= 22,66 m) kod Maglaja; Kamen (L= 24,4 m) kod Bradica; Bistričak (L= 125,4 m) kod Nemile; Vranduk (1.538,7 m) kod Vranduka i tunel Osijelo (165,18 m) kod Visokog.
Rad na tunelima organizovan je neprekidno u tri smjene i u sve kalendarske dane!
Svi tuneli izgrađeni su po klasičnim metodama koje su prilagođene geološkom sastavu brdskog masiva i dužini tunela.
Tunel Vranduk je, uz most preko rijeke Save, bio jedan od ključnih objekata na pruzi Šamac Sarajevo. Taj tunel je bio, ujedno, i najveći i najsloženiji poduhvat na omladinskoj pruzi.
Oboreni evropski rekordi
O fenomenu brzog probijanja tunela Vranduk 1947. godine pisala je i naša književnica Fadila Nura Haver.
"Pripremni radovi na ovom tunelu počeli su 10. marta. Kada se krenulo sa prokopavanjem iz oba pravca, počelo je takmičenje koje je na ovom objektu vjerovatno bilo i najžešće. Išlo je dotle da kopači koji su radili na čelu iskopa nisu htjeli predati smjenu slijedećoj grupi ukoliko nisu uspjeli izvršiti zacrtani proboj. To je donijelo takve rezultate da je na prokopavanju ovog tunela, probijanjem od 9,5 metara sa jedne strane, oboren evropski rekord koji je do tada držao švicarski tunel Albula sa devet metara proboja iz jednog pravca.
Postignuto je i dnevno probijanje od 17,5 metara sa obje strane, što je sto posto više nego u tunelu Majevica na pruzi Brčko - Banovići", pisala je Fadila Nura Haver 2007. godine u Oslobođenju, prisjećajući se ovih trenutaka entuzijazma, ponosa i slave.
Sve se radilo ručno. Sa svakim novim metrom proces rada se po svim elementima unaprjeđivao.
Posebna pažnja posvećena je radu na čelu iskopa, skraćenju vremena bušenja minskih bušotina, punjenju mina, pokretanju dima i ventilaciji, utovaru i izvlačenju iskopanog materijala. Utovar materijala se vršio ručno – lopatama, a transport izvan tunela ručno guranim vagonetima na dekovilskom kolosijeku.
Smjena u tunelu se na početku vršila svakih osam sati, ali se zbog iscrpljujućih radnih uvjeta prešlo na smjene svakih četiri, a na kraju svaka dva sata. Sve je to dalo fantastične rezultate od prosječnih 14 metara dnevnog napredovanja u probijanju tunela sa obje strane.
Brigade su se spojile, odnosno, tunel Vranduk je probijen 28. juna 1947. godine, mjesec prije planiranog roka. U potpunosti je završen, i kroz njega je položen kolosijek 28. oktobra, 11 dana prije roka.
Objavljujemo fotografiju male svečanosti nakon probijanja tunela Vranduk. Na njoj su predstavnici svih brigada, koje su učestvovale u kopanju tunela Vranduk. Slavlje je napravljeno nakon armiračko-betonskih radova u tunelu.
Iz tunela je iskopano 62.519 metara kubnih brdske mase kamenih škriljaca, a u njega ugradeno 12.890 kubnih metara betona.
Analiza iskustava i postignutih rezultata na izgradnji tunela na omladinskoj pruzi Šamac - Sarajevo, kako su to zabilježili ing. Šemsudin Kadribašić i rukovodilac omladine na tunelu Vranduk Kemal Halilović, promijenila je ranije uvriježeno mišljenje o sporosti gradnje tunela i isplativosti u odnosu na druga rješenja, tako da se, na bazi pozitivnih iskustava sa ove pruge, kasnije mnogo smjelije pristupilo tunelskim rješenjima, zabilježila je Fadila Nura Haver.
To je u planiranju izgradnje novih pruga pridonijelo i dosta kraćim rokovima izgradnje, te omogućilo povećanje stepena sigurnosti u željezničkom saobraćaju.
Eto, tako se radili i gradilo u vremenima ponosa, slave i stvarnog, a ne patriotizma "na jeziku". I onda su se "krv i znoj" davali "za Bosnu", ali ne, naravno, grimasama na Facebooku, već stvarnim radom i doprinosom domovini.
Danas tunele grade modernom tehnologijom pa se cijeli proces otegne na tri do šest godina, a kako vidimo u slučaju našeg Vranduka, ni okrečiti ga ne mogu prije godine dana, uz milionske iznose, ogromne gužve i sve veće štete.
Svakoga dana, u svakom pogledu, sve više napredujemo...
Bolno glup članak, ako budem malo drzak, zato i jest potrebna takva rekonstrukcija i u tom obimu, jer je radjen "lopatama"
Ali...
Nije da sam neki logisticar ili prometni inzinjer... No ovakvi zahvati se rade tako, da se napravi obilaznice (kasnije u korist lokalne zajednice) potpuno se zatvori promet, i uradi se stvar nekoliko puta brže.
Ovako se pate prvo radnici (vidio sam u prolazu uvjete u kojima rade ) trpe lokalni stanovnici, eto i privreda, pa na kraju i turizam...
storm wrote: ↑22 Jul 2019, 13:42
Bolno glup članak, ako budem malo drzak, zato i jest potrebna takva rekonstrukcija i u tom obimu, jer je radjen "lopatama"
Da si barem malo čitao "bolno glupi članak" vidio bi da se u istom radi o totalno drugom, tj. željezničkom tunelu.
storm wrote: ↑22 Jul 2019, 13:42
Bolno glup članak, ako budem malo drzak, zato i jest potrebna takva rekonstrukcija i u tom obimu, jer je radjen "lopatama"
Da si barem malo čitao "bolno glupi članak" vidio bi da se u istom radi o totalno drugom, tj. željezničkom tunelu.
Ma nebitno bla...
Velica se nešto, što nema veze sa danasnjicom (a nisam siguran da je i tada imalo) , te neki udarnici, te svašta od nebuloza prošlosti...
Kao i priče o silnim tvornicama, koje su nestale na vjetru prvog dodira sa tržišnom ekonomijom... Toliko o održivosti i smislu ekonomije socijalizma.
Jest ono sve fino u pjesmama i uz roštilj... Realnost je nešto drukčija.
Primjecujem i tu... Firme koje su imale dobru strategiju i kvalitet (gorenje, cinkarna,, etol...) deru I danas sve u 16...one druge otpuhane su najkasnije krajem devedesetih...
![Forum [Bot]](./images/ranks/s.png "Forum [Bot]")
) trpe lokalni stanovnici, eto i privreda, pa na kraju i turizam...
